Mais que fait Objectif OFP ?

Les lignes capillaires sont une composante essentielle du Réseau ferré national car elles contribuent à la desserte fine des territoires et sont la source de plus de 20% du fret ferroviaire ; elles sont indispensable à l’activité des granulats (70% des tonnages transportés par fer) et des céréales (40% des tonnages).

        o L’action de l’Etat et de SNCF Réseau depuis 2014 a freiné le processus de dégradation, mais la pérennité à terme des 2200km de capillaires exploités ne peut être assurée sans un plan convenu entre tous les acteurs concernés.
        o Les actions décrites dans la note ci-dessous sont à coût nul ou très faible par rapport aux enjeux ; leur mise en œuvre peut être très rapide, si l’Etat et SNCF Réseau le veulent réellement : pour l’essentiel il faut :
        o Finir la mise en place des nouveaux textes règlementaires et les appliquer sans réticences.
        o Améliorer l’information et la co décision avec toutes les parties prenantes
        o Travailler en concertation la mise en pratique et l’optimisation des nouveaux outils disponibles dans les deux cas de gouvernance possible :
        o Maintien au RFN
        o Sortie du RFN au titre d’une cession de gestion à une Région ou d’une convention avec une partie privée.

Lignes capillaires Propositions d' Objectif OFP

Les ITE

Le nombre d'ITE diminue régulièrement en France, dans certains cas parce que le fret ferroviaire n'est plus adapté aux besoins des chargeurs, mais aussi souvent, du fait de la mauvaise qualité des offres de service et par manque de soutien visible et à long terme des autorités; en effet le choix modal en faveur du fer entraine des investissements dont l'amortissement suppose une visibilité suffisante, par exemple sur la pérennité de la desserte. Depuis 2012 Objectif OFP et l'AUTF ont milité pour qu'une aide à la rénovation ou à la création d'ITE puisse être subventionnée par les collectivités territoriales ou l'Etat, comme c'est le cas depuis plus de 15 ans en Allemagne, Autriche et Suisse; comme il s'agit d'une aide directe à une entreprise, il est nécessaire d'obtenir une dérogation auprès de la Commission Européenne, soit cas par cas, ce qui est très lourd, soit globalement. La mesure recommandée par le rapport de la Commission Mobilité 21 en 2013 a été retenue en octobre 2016 et les démarches auprès de la Commission de l'UE ont abouti en 2018  En résumé une subvention d’un montant maximal de 2,5 M€ ( création) ou 2 M€ (rénovation) représentant au maximum 50% de l’opération peut être attribuée sans avoir à demander cas par cas à Bruxelles une dérogation au contrôle des aides directes aux entreprises ; il reste évidemment à satisfaire aux conditions décrites dans la note et à trouver la collectivité intéressée par le projet et son effet sur l’emploi et l’activité industrielle qu’elle soutiendra au point de le subventionner. Bien qu'intéressant , ce dispositif n'a pas beaucoup d'applications, car les Régions acceptent mal d'être les seuls financeurs, et l'Etat, qui ne participe pas au financement, est gêné pour en faire la promotion

On trouvera ci-dessous une note de DGITM qui donne les principes de l'aide

Pour rappel, nous joignons aussi une très intéressante présentation des conditions de réussite et des modalités de la création d'un ITE, étude conduite et financée par la CCI et la DREAL Midi-Pyrénées, en partenariat avec SNCF Réseau et avec l’expertise technique de la société Agénia (membre d'Objectif OFP)

Presentation par DGITM du regime daides ITE notifie a la CE

Un nouvel effort de simplification de la règlementation ferroviaire est indispensable

L’idée est largement partagée que la règlementation ferroviaire est inutilement lourde, et que sa complexité peut aller à l’encontre de l’efficacité et de la compétitivité du système, mais aussi même de sa sécurité.
On constate cependant qu’année après année l’ensemble ne se simplifie pas, même si ponctuellement des efforts ont abouti dans certains domaines limités depuis l’époque où D. Bussereau exigeait « 400 mesures de simplification » et plus récemment l’action lancée par A.Vidalies et animée par A.H Bertrand qui a en particulier produit le référentiel de maintenance des petites lignes.
Le groupe SNCF dans sa vision du système ferroviaire du futur met en premier axe de transformation « la simplification du réseau et de ses règles d’exploitation »
Cette nécessité a été rappelée par AFRA et Objectif OFP dans leur contribution au débat sur la nouveau pacte ferroviaire, et E. Borne, lors de la réunion de débat sur le nouveau pacte ferroviaire du 3 mai a jugé l’idée intéressante .
Mais en plus de cette indispensable réflexion globale sur l’ensemble du système ferroviaire, des éléments conjoncturels doivent pousser à des actions ciblées rapides :
- la loi « Nouveau pacte ferroviaire », la transposition du quatrième paquet ferroviaire et la loi LOM vont conduire à des évolutions règlementaires profondes en particulier pour les infrastructures, mais qui risquent aussi de figer le cadre règlementaire pour longtemps.
- Il est clair que les restrictions budgétaires de l’Etat et des Régions conduiront inéluctablement à un examen ligne par ligne de la pertinence économique de l’exploitation voyageur et/ou fret ; si la gouvernance de ces lignes et les règles de sécurité, d’exploitation et de maintenance applicables ne sont pas adaptées, les lignes les moins chargées seront fermées

Il est donc vital de profiter de ces circonstances pour relancer un nouvel effort de simplification ciblé dans un premier temps sur l’adaptation des règles dans le contexte des voies régionales et portuaires, sans bien sûr s’interdire de traiter toute autre anomalie identifiée. C’’est dans cet esprit que sur la suggestion de la profession, la loi « pour un nouveau pacte ferroviaire » indique, dans son article 30

"…le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de la directive (UE) 2016/797…relative à l’interopérabilité du système ferroviaire et de la directive (UE) 2016/798 relative à la sécurité ferroviaire ainsi qu’à prendre les mesures d’adaptation et de simplification de la législation liées à cette transposition afin de favoriser le développement du transport ferroviaire de voyageurs comme de marchandises"
           
Les contraintes externes étant ce qu’elles sont, il semble exclu, comme on l’entend parfois dire, de «partir d’une feuille blanche». Comme indiqué ci-dessus, sans s’interdire des cibles de toute nature, il faudrait se concentrer dans un premier temps sur les infrastructures et exploitations territoriales et portuaires et définir les simplifications à apporter à partir des besoins, plus particulièrement ceux que les autorités organisatrices, les clients du fret, les ports et les professionnels (EF et entreprises fournisseurs de SNCF Réseau) jugent mal satisfaits